□卫易兴

深圳“交通拥堵费”征收方案不久将进入公示期。这意味着，不久的将来，小汽车在特定时段驶入特定区域将被征缴一笔专门费用。（9月19日《羊城晚报》）

征收“交通拥堵费”，这是近年来针对机动车的迅猛发展，所兴起的一股舆论“热潮”。尤其是一些专家学者开始积极倡导采取解决城市交通拥堵

但是以伦敦模式比对中国城市，相互之间是否具有可比性？这个问题值得我们探究。笔者并不否认伦敦模式的效果和作用，但是我们不妨比较一下与伦敦的交通状态，看看我们与伦敦的差距究竟在哪里。

比如伦敦目前拥有超过700万的人口和超过300万辆的汽车，城里也只有几个立交桥，但是却能让城市交通保持非常良好的畅通状况。而深圳城区人口550万人，小汽车也刚刚突破了100万辆，两者之间的人口与车辆规模相差甚大；伦敦是世界上交通最繁忙的都市之一，每天大约有2.73亿人次在这座城市里面往来穿梭，其中850万人次使用公共交通，1100多万人次使用私人机动车辆，为了确保城市路面交通的畅通，英国确立了发展公共交通列为解决交通问题的重中之重。再比如东京有87％的人选择公共交通出行，巴黎、伦敦、纽约至少都在65％以上。那么，我们城市又有多少人选择公共交通呢？深圳市的公共交通状况是否也发达到了伦敦的水平？

此外，还有一个问题不能不引起我们的关注。国外城市行驶的绝大多数是私家车，无论征收什么费对私家车来说都很公平。而我国许多城市中，除出租车外，在道路上行驶车辆中，公车与私车的比例是4比1，可以说公车在交通拥堵中的“贡献”应远甚于私车。还有，目前国内汽车在以平均每年15%的速度快速增长，而道路建设里程每年增幅却仅为3%-5%，车路供需矛盾日益激化。资料显示，中国600多个大中城市的道路总长不足20万公里，却容纳着50%的机动车，支撑着70%的社会经济运行。

这些数据足以说明，采取“拿来主义”简单套用伦敦收取交通拥堵费的模式并不可取。起码我们并不是在促使公共交通发达、道路资源发达、智能化交通枢纽现代化的前提下，在万不得已的情况下开征交通拥堵费，而是在其他方面尚未达到“发达”的情况下所采取的一种贸然开征“交通拥堵费”的措施。

作为城市交通，首当其冲的是应当优先发展公共交通，加强城市公共交通的职能化管理，而不是靠开征交通拥堵费来解决交通拥堵问题。况且，即使开征交通拥堵费，也得首先把公车与私车界定清楚。公车如果收取交通拥堵费，这个交通拥堵费是使用者个人开支，还是公共财政开支？如果是财政开支，岂不是将这笔交通拥堵费最终又转嫁到纳税人的头上？这样的交通拥堵费还有公平性吗？

（编辑：志彬）