■吴木銮

覆巢之下无完卵，高油价之下输家比比皆是。内地的的士司机要求加的士费，香港的同仁们也是如此。之前，香港政府曾出台一些给司机减负的政策，但现时却问题重重。

从今年元旦起，香港12个专用石油气站调高油费，最高的加价幅度是14%。有关方面的统计表明，与2006年2月相比，加价的幅度事实上达到

不满于这个现状，香港的司机和公共巴士近日发动一次集体抗议。他们的要求有两方面。一是的士票价方面加价一元。由消费者来承担油价上涨的费用；二是增加的士专用加气站。的士司机说，这个专用加油站的产品虽然便宜，但司机往往要花45分钟至60分钟在等待。而有25%的的士司机实在受不了这样的长时间等候，干脆转到其他非专用的加油站，因此，每月多支出了200元。

政府部门的回应是，加价可以考虑，但要经过一定的审批程序。而对于增加专用加气站，这也是政府一直努力的方向。但实施起来有点难度。

事实上，香港的环境保护署曾提供一组对比数据，对汽车动能产生同样效果的私人气站供应的柴油和专用气站供应的石油气价格相差非常大。以2000年11月为测算点，柴油每公升6.28元港币，而石油气却是2.03元港币；2006年3月为测算点，柴油每公升为8.16元港币，而石油气却是3.5元港币。为何会出现这样的价格差呢？

2000年5月9日，香港行政会议通过了一套以减低该类车辆的废气排放为目标的改善空气质素措施。政府主动在两方面让利：一是免费供地建专用气站。众所周知，卖地收入是香港政府收入的一个重要来源。而加油站的地价往往是构成香港私人加油站油价高昂的一个重要因素。因此，政府希望通过让利吸引的士司机换用更加环保的石油气；二是政府免征石油气车辆税项。当然，一项政策往往会在另一种形势下产生另一种效应。在高油价时代下，香港政府通过专用加气站给的士司机提供的让利也会减轻司机的负担和消费者的负担。

但是，经营者是不会做亏本生意的。一家公司可能经营着两类加油站，一类是专用的，一类则是面向大众的。后一种加油站所售产品的价格可以是前者的两三倍。如果没有足够的约束机制，经营者当然会将进口的油品多放到后一类加油站出售。这样导致专用加气站供给不足也就不奇怪了。

香港当地媒体报道也印证了这个猜测。一些专用气站虽然有大量的加气枪，但大多数气枪并不开。虽然其中一家公司承诺将在繁忙时间使用七成以上加气枪，但司机还是只能花相当长的时间来等候。这也是香港的士司机要求增加专用气站的原因。

从香港这个案例来看，值得学习的地方就是香港政府愿意让利。香港政府不仅免除一些税收，还免费供地。这样一来，虽然政府的财政收入少了，但是的士司机和百姓们的生活好了，天空更蓝。这一点值得内地政府学习。当前各地也在讨论如何给的士司机减负的问题。除了个别地区要求政府减少有关税费收入外，大多数把负担转移给消费者，这个取向并不好。

但是，香港的案例也有失败之处。失败之处就在于没有足够的约束机制来保证低价的油品不会出现短缺。价格过低导致短缺问题，这通常认为是早年社会主义经济中的一个弊病。事实上，没有相应的配套措施，名义上司机加油费减少了，但排队所耗去的成本并不少。一加一减还真无法判断政策是否增进了社会福利。因此，价格双轨制还是要不得。

（作者系香港城市大学博士研究生）

（编辑：日京）