第55期
日夜供求量差异大 探索的士日夜不同价是承认现实

目前,广州市乘客通过电召乘车的次数仅占总乘车次数的1.43%,“电召难”问题与“打的难”问题突出。实际上,从20多年的电召实践来看,电话召车几乎走到其时代终结。因为电话召车操作之繁复,供求距离之远,成功率之低,逃单率之高,导致这个模式必然没落。连许多司机都认为电召操作比手机操作更麻烦、更不安全也更不可靠。

广州出租车的电召成功率低、日夜供求量差异大、出租车数量不足,在本质上都是同一类问题:供给与需求信息错位。因此,的士行业本质来说就是一个“信息行业”,是一个全盘依赖市场机制下努力实现充分供给匹配的行业。的士目前遭遇的周转率低,往往也是由无法及时获得需求信息导致的。两大打车软件的出现,极大地弥补了这一错位,让出租车的空驶率大大减低。试想,如果不是靠这样的解决之道,仅仅一味增加车辆、增加道路,永远都解决不了的士存在的真实问题。

的士行业作为最应该市场化的领域,还表明的士司机有可能也有必要对不同的需求实行“价格差异化”。这种激励机制去年曾在两大手机打车软件上实现。试想,一个急着要去机场或者医院的人士,他如果能花多10元就抢到车,这种“特权溢价”其实也是双赢的。如今,政府提出探索试行日夜不同价,实际上也是隐喻了这种市场逻辑。高峰期出租车价更高,低谷期恢复低价格,能让司机更有动力去拉客而不是躲着不愿意进城添堵,也让更有需求的群体优先获得资源。

当然,倡导社会公平的专家也会质疑:政府不努力做大蛋糕,反而要在现有资源上切给更付得起钱的群体,这并非社会长远之福。因此,政府首先有必要通过第三方机构对当前的的士市场进行摸底,摆脱利益集团和官僚主义的影响,以真实呈现广州当前的士运营效率、供求数据和市民意愿。同时,更核心的在于,政府应坚守为市场经济服务的理念,接受技术创新对社会变革的巨大影响,不要为了表面的“有序”,压制了社会创新的活力,也让需求总是无法高效满足。【详细

破解“打的难”其实说难不难

本埠媒体刊载两条与广州的士有关的小消息,一条是执信中学五名学生坚持半年调查,拿出一份解决方案并递信市长求解“打的难”。另一条是“德善”公司的哥举报公司多收“份子钱”,30余辆的士连续5天停在市交委门外表达诉求,市客管处已介入调查。

大家或有疑惑:将这两件起因各异之事扯在一起相关吗?当然相关,因为它们的要素之一都是的士。前者说的“打的难”,给市民直接带来的是出行不便,当然就是城市要解决的问题。后者说的则是司机“经营难”,其背后是出租车数量有限而致“物以稀为贵”,进而使司机不得不忍受“盘剥”。将两件事拢在一起,要探究的问题就是的士是否能满足需求,“打车难”与“经营难”如何一并破解?

所谓“打的难”,其实主要就是集中于城区中心早晚上下班高峰期或遇刮风下雨、烈日暴晒的时候。其面上原因无非是道路拥堵降低出租车使用率、需求量激增而供不应求以及司机交接班,或高峰期有意绕开相对拥堵路段而拒载。据此,破解的路径当需多管齐下,而必备前提之一则是增加的士供应量。有数据显示,现在按照人均出租车拥有量计算,广州当属最少的城市之一。广州现有出租车1.8多万辆,按户籍人口计,平均万人只有20多辆,远低于北京和上海平均万人拥有60辆和40辆。

尤其是,广州实施限牌令之后,接着又要大幅提高停车费,可谓招招单刀直入指向压制私家车快速增长与使用率,市民对出租车的需求必然继续增加。如不适量增加的士供应,“打的难”只有难上加难。此中人们或者会有顾虑,诸如:增加的士数量会不会增加交通拥堵程度?这个顾虑并不难解。因为国内外城市尚无因出租车疯长而致堵的先例,而且出租车的特点是靠搭客赚钱养活,市场容量终归有限,不存在无限量扩容的可能。这就注定出租车增量与城市交通拥堵程度并无密切的因果关系。

再者,增加一定数量出租车会否加剧司机“经营难”?这就要梳理与的士收益直接相关的收费。出租车公司对增加的士数量自然求之不得,因为车辆指标稀缺不愁没人要车,车一交给司机承包或者买断就净赚一大笔。再加每月平均指导价为7850至7450元不等的承包费,收入丰厚且旱涝保收。如果像某些公司那样每月再从司机身上另外收取2000至3000元不等的“份子钱”,出租车公司只需拿来车辆指标牌照就等着“坐地收钱”享受了。

因而,与增加的士数量要并行解决的是须保障司机的收入。这其实也不难,只要政府舍得放弃从出租车身上所获利益,审核出租车公司效益以压缩暴利,严惩出租车公司“榨取”司机血汗,再接纳并规范打车软件,一切便迎刃而解。说到底,破解“打的难”是解决民生问题与塑造城市形象所需,也是治堵一条不可或缺的措施。【详细

固守垄断,“打的难”只能仍是“打的难”

应该说这是对长期以来广州“打的难”及公共诉求的一种积极回应,其中提出的重点措施也不乏合理之处。例如,提出加大运力投放,虽然要坚持“总量控制”的说法与“加大投放”总让人感到有点自相矛盾,起码能正视这个问题了,但这份意见仍有不少值得商榷的地方。

首先,“意见”中所说是“加大运力投放”是指“到2016年前,争取使广州市的出租车规模基本达到每千人不少于2辆的要求”。但是,这个“每千人”到底是指户籍人口还是包括外来人口呢?如果是前者,那么广州现有出租车1.8万辆,按户籍人口计,基本已经符合“每千人不少2辆”的要求,何来“加大运力”?更重要的是,据报道北京和上海两地平均万人(户籍)拥有60辆和40辆,也就是每千人不少于6辆或4辆,广州要争取才能做到的“每千人不少于2辆”能解决什么问题呢?

其次,更应该质疑的是关于实行日间和夜间有区别的运价标准,说得直白就是晚间打的要涨价。涨价作为一种市场调节手段,在理论上当然可以降低需求,但是当涨价幅度远不足以降低刚需的时候,其作用就不是解决“打的难”,而是在维持“打的难”的同时给的哥一些小甜点。问题在于,这份“小甜点”根本无法真正大幅度提高的哥收入水平,而只能是为了减少因继续维持垄断经营的暴利而引致的不满涂抹一点止痛膏。

其实,目前的出租车问题就是一幅很简单的“三国演义”图:百姓抱怨打的难,的哥抱怨挣得少,而不管怎么样出租车公司都稳坐暴利的钓鱼台。“打的难”的直接原因当然就是车少。说“打的难”不是因为车少而是因为拥堵这在逻辑上是说不过去的,因为即便完全不堵车,10个需要打的的人却只有1辆车子在跑,还是“打的难”;而如果到处是出租车,再拥堵也不会“打的难” 而只是车速慢。再看的哥的抱怨,本来“打的难”意味着生意好做,他们为什么还会抱怨呢?有些的哥说是因为路上拥堵,再好的生意也跑不了多少趟,而且他们很多都不赞成增加出租车,因为最起码这不会让他们增加收入。那么,真正关键的问题就这样冒出来了:到底怎样才能解决“打的难”同时又让的哥大幅度增加收入呢?

答案很简单,而且也是这么多年来无数人说了无数遍的一句话:打破目前的出租车公司垄断经营模式。目前我们的出租车服务有两大特征,一是以依靠垄断出租牌照的发放为基础的公司管理模式,二是这些公司向出租车司机收取的“份子钱”达到了不合理的暴利水平。就是因为这两大因素的存在,既使出租车的数量无法依靠市场的供求关系来自然调控,也使的哥无论在何种情况下都埋怨收入低。

要解决这些问题的途径也很简单,一是彻底取消目前的出租车牌照管制以及由出租车公司垄断经营的状况,所有有意从事出租车业务的人都可以申领牌照,进行个体经营或自由组建公司经营。唯一要做的就是严格制定和执行入行标准,以及保证依法缴纳合理的营业税;二是相关部门必须割断与出租车公司的经济利益瓜葛,禁止所有出租车企业从司机身上获取暴利。很遗憾的是,目前出台的这份“意见”仍未正视这么多年来公众的上述诉求,不仅仍要固守垄断的经营模式,甚至提出“要引导出租车企业兼并重组”,颇有点“反其道而行之”的味道。【详细

  • 广州“打的”白天夜间或不同价

    广州市政府办公厅日前印发关于加强和规范出租车行业管理及缓解“打的难”问题的意见,到2016年前,争取使广州市的出租车规模基本达到每千人不少于2辆的要求;另外,将探索试行日间和夜间有区别的运价标准。

    目前广州市乘客通过电召乘车的次数仅占总乘车次数的1.43%,“电召难”问题与“打的难”问题突出。意见显示,将发展电召,减少空驶。包括制定符合广州市实际的出租车电召管理办法,到2016年实现提前4小时预约的电召成功率达95%以上,通过电召乘车的次数占总乘车次数的3%以上,以及完善全市统一的电召服务平台系统。探索在全市实行有偿电召服务,逐步实行预约收费;在条件允许的情况下,探索在广州市试点发展约租车业务。

    《意见》提出了四个重点措施,包括加大运力投放,“2016年前,争取使广州市的出租车规模基本达到建设部《城市道路交通规划设计规范》关于大城市出租车的规划拥有量为每千人不少于两辆的要求”。增加出租车运力投放是缓解广州市“打的难”问题最直接的手段,但考虑到短时间大量投放又会影响行业稳定和带来环境污染、交通拥堵问题,必须在坚持总量控制的原则下适当、动态增加运力投放。为此,《意见》提出在本届政府任期届满的2016年之前达到每千人两辆的目标。

    对于《意见》中提出的要适当调整运价,“探索试行有区别的出租车运价标准”。广州市政府研究室主任谢博能表示,“我们说的是调整,没有说涨,也没有说不涨,具体落实要通过交委和物价局的调研。”由于广州和北京、上海不同,没有实行白天、晚上区别收费制,在拥堵时段,出租车司机的短途运营成本高于收费,出租车长途返空等问题,也将纳入调整价格的考虑因素,“将考虑结构性调整,没有决定性的提高或者降低。”

    与此同时,广州共有60家出租车企业,意见提出要规范经营,提升质量。要引导出租车企业兼并重组,争取到2016年企业总数减少到55家左右,单体企业车辆拥有量不少于50台。适时启动有关条例的修订程序,适当提高企业车辆规模等行业准入标准,加强行业指导和执法监管,对于拒载等出租车服务违章行为,将通过规范企业内部教育和考核制度,大力整治。(据南方日报)【详细

  • 五高中生上书市长欲破“打的难”

    如何破解广州高峰期“打车难”?这个问题恐怕每个广州市民听着都连连摇头。但广州市执信中学高一级五名学生坚持了半年的一线调查,走访交委,请教专家学者,拿出了一份解决方案。昨天,他们把方案以信件的形式投进了市长信箱,希望能得到市长的关注。

    打车难3大原因

    经过调查访谈,再结合媒体对此的相关调查报道,学生们归纳出高峰期打车难的三个原因:

    一,高峰期道路的人流车流成倍增加,造成道路拥堵,车辆行驶缓慢,大大降低出租车使用率。

    二,上下班高峰期打车需求量激增,短途出行的上班族容易占用长途出行乘客的出租车资源,导致“打车难”。

    三,司机交接班拒载以及高峰期绕开市区,也增加了市中心乘客打车难度。

    破解打车难4大措施

    针对这些原因,项目组成员们请教了中大的相关专家,提出了缓解这一难题的方案:

    一,设置“市中区”,这是组长欧泽丰认为最具创新性的提议,即把市中心设为市中区,将车分为受限车辆和非受限车辆,高峰时段对市中区受限车辆进行单双号限行,减少市区不必要的车流。

    二、设置交接班地点指示牌,在车窗前贴出来,让候车乘客对司机交接班方向一目了然,减少乘客对司机拒载的质疑,避免由争执导致的不必要的资源浪费。

    三,提高高峰期计费标准。欧泽丰表示,交通拥堵时,出租车怠速时间比较长,燃油成本和人工成本与收费的比例是不合理的,因此若将高峰时段的出租车候时费提高一定数额,一来可以弥补出租车司机在高峰期由于成本上升导致收入降低的影响,二来因出租车计价的提高可以减少高峰期市民对出租车的需求(根据调查,高峰期打车乘客较多,其中大部分并不赶时间,完全可以搭乘地铁或公交),从而使真正需要出租车的人可以打到车。

    四、建议政府接纳并规范打车软件。【详细

“打的难”,难在何处?究其根源,实际上就是:难在打破垄断难,难在剥夺既得利益难,难在改革目前出租车企业“旱涝保收”的利益格局难!而这些根本问题不去解决,“打的难”就几乎是无解的。话都说这了,还有什么好说吗?

更多>>往期回顾