第32期
地铁车顶被击穿冒烟,乘客能不恐慌么

试想,因车顶受电弓故障导致强电弧击穿车顶,产生火花、爆响和烟雾,且烟雾由洞口直接进入以致车厢内烟雾四起……这难免令车厢内“不明真相”的乘客备受惊吓、惊慌失措,尤其是在拥挤、封闭的环境之内,紧张、焦虑、不安的情绪也难免相互传染、曼延开来,情况不可谓不紧急。此次事故没有发生严重踩踏等次生事故,实属侥幸。

正因如此,对于此类强电弧击穿车顶、在普通乘客看来颇为严重的事故,有必要进行具体、深入的调查,以查明事故具体原因,除此之外对于此类事故的安全隐患究竟属于何种性质?是属于不可预防、不可抗力的,还是完全可以预防、只是地铁运行过程中的偶发事故呢?其发生的几率又是多少?更为重要的是,为避免类似事故的再次发生,地铁方面将采取什么措施?凡此种种,因为攸关公众安全,实有必要广而告之。

如果说,地铁运行谁也不敢保证完全避免故障的发生,那么地铁方面的应急机制的周密高效、健全完善,以及工作人员紧急处置能力和水平的提升则尤显重要了。然而揆诸现实却发现,虽然广州的地铁故障并不少见,但其应对故障的快速反应机制有待完善,其应对处置的能力、水平也尚待提高。

此次地铁故障的应急处置同样暴露了不少业已存在多时的问题,亟需加以改进。比如,有受困乘客的微博吐槽称,地铁方面应对稍嫌迟钝,疏散指引不够及时、不够清晰。突发事故后,由于信息不明,车厢内的乘客惊恐慌乱,秩序可谓一片混乱,而此时又恰恰缺失了明确、清晰的指引,不少人惊惶失措,有乘客自行打开侧门疏散,不顾危险地摸黑进入隧道、出站,更有乘客甚至形容自己是隧道里“爬”出来的;难怪有媒体报道时使用了“无助乘客大逃生”字样;有乘客在疏散过程当中发生脚被踩伤等等情况,而那4名被送医院的乘客也据称是在疏散过程中而受伤;而与此同时地铁方面对乘客进入隧道的人数等情况似也不完全掌控;此外公交接驳信息也让人“懵查查”,接驳公交车何时到达也无人告知……总之,事故发生之后,地铁方面的紧急信息公告、疏散指引均难称足够及时、明确,疏散措施如现场指挥、疏导、服务也难称高效、到位,否则就不会有那么多受困乘客啧有烦言了。【详细

安全常识普及,地铁方做足功课否

可是,料想中理所当然的“逃生”之举,放在地铁里却可能是更大的“死亡陷阱”。按照地铁官微的说法:“从安全角度考虑,自行解锁进入铺有大量带电设备的隧道,这种应对方式存在很大的安全风险。”本地知名媒体人陈扬就此追问:“既然乘客自行解锁进入铺有大量带电设备的隧道,这种应对方式存在很大的安全风险,地铁有无采取妥善措施有效防范这种很大的安全风险?”

风险有多大?我上广州地铁官方网站上查了一下,在“安全常识”板块里,确实有诸如电梯安全知识、应急设施(如灭火器、报警器、站台紧急停车按钮等)使用说明,以及区间疏散知识等内容。至于缺乏指引情况下自行进入隧道的风险是什么,只是在网页上以“跑马灯”形式标明:“四号线采用1500V第三轨供电,严禁进入轨行区,否则将有触电危险”。落款时间是2007年2月。假如不是这次出事,还真没谁留意点开来看。

说是安全“常”识,恐怕地铁方面有点“想当然”。广州地铁2011年日均客流达450.59万人次,你说人人都明确知道一旦车厢冒烟起火该如何自救,未免太过乐观。因而事发后对乘客的指引和疏导就显得尤其重要。那么事故发生时,车厢内是否第一时间有广播交代乘客该怎么做?假如是有交代,乘客还擅自解锁,则是乘客不对。但假如当时没广播,以人的求生本能来看,很难指责乘客“不够镇定”。事后查明原因做出补偿,及时普及求生知识,尤其必要。

中学时学“三防”知识,地震后学习防震知识,动车出事,有网友在论坛上讨论各种动车逃生技巧。网友粗略统计,今年以来广州地铁已发生大大小小事故30次。由于缺乏演练,地下逃生的知识不够普及,灾祸来临时我们看到,遇险乘客做的只有两件事,一是开门逃走,二是拍照发微博,据说有城市打算关闭地铁内手机3G信号,这可咋整?电视上隔三差五无预警插播“坐定定响度,乜都唔使做”的香港电梯安全广告,广州地铁为何不能自己动手做一个地铁逃生知识的短片,在电视上播放?详细

除了道歉,广州地铁应急处置还要改进什么

从此次事件中乘客隧道逃生的混乱场面,确实可看出乘客安全疏散知识的缺乏,乘客自行解锁进入铺有大量带电设备的隧道,存在极大的风险,没发生人员踩踏伤亡等意外事故实在是万幸,因此广州地铁官方微博昨日连发多条微博,反复提醒乘客在紧急情况下不要慌乱,要听从工作人员的安排,实在是很有必要的。那么现在问题的关键就是,在19日晚的紧急情况下,广州地铁是否做到了“及时的广播指引和派员协助”?地铁工作人员是否进行了有效的现场指挥?

从同城媒体的报道来看,受访乘客多数回忆起的都是当时的混乱,无人提及当时地铁广播是否有及时的指引,以及这些指引是否对他们的逃生发挥了作用;而人员协助方面,只有一名乘客提到自己在从车厢往隧道里跳时,有一位地铁工作人员在地上接住乘客。那么,面对19日晚那样的紧急情况,地铁方面对应急预案的执行情况究竟完成了几分?地铁希望乘客配合,那地铁自己是否首先做好了指挥?遗憾的是,这些公众都无从知晓,也没有第三方机构对地铁的故障应对表现给出相对公正的打分,只能听信地铁一方的说辞。

广州地铁官方微博表示,“是的,可能我们在突发情况来临时还做得不够好;是的,可能我们无法很好的照顾到每位受影响的朋友;但是,请相信,我们一直陪伴左右,大家的配合就是对我们最大的支持!”如果这个态度就代表了地铁方面所谓的“诚挚道歉”,那实在是有些勉强,难道应急做得不够好、没照顾好每位乘客只是“可能”而非“事实”?地铁方面一直在呼吁“大家的配合”,但配合的前提一定是地铁方面首先将预案执行到位,对乘客给出明确的指引,展现出强有力的现场指挥能力,否则,一味埋怨乘客慌乱不配合,实在是有些强词夺理。详细

地铁故障频频,须彻查问责以解市民疑窦

客观讲,地铁与飞机、汽车一样,要完全不出一点故障几乎不可能。偶发一些小故障也无须大惊小怪,可虑的是地铁方对故障频发似乎见怪不惊。故障一再发生的现实,似在表明地铁方消除安全隐患的实质性改进还是不够给力。

引人注意的是,地铁频密的故障涉及接触网冒火花故障、道路岔道信号故障、制动故障、车门故障以及抛锚“逆行”等,林林总总。而每次故障原因都仅是地铁单方给出,且流于轻描淡写。如:今年初地铁连发10多起故障,地铁方概述为“偶发性故障”。10 月底发生列车“逆行”,地铁方称是应急“推进”措施,“推进≠逆行”。三号线隧道轻易就被钻机刺穿击中列车,调查结论只是地面施工“违法勘探”。三号线被质疑通道水泥硬度不达标,官方结论仅是“不影响主隧道安全”。因为缺乏独立于地铁和政府之外的第三方调查,加之有“专业性”的外衣掩护,诸多故障原因结论一直缺乏公信力。

由此,每一起地铁故障原因不仅必须彻查,且应当建立第三方调查机制,以确保真相披露的真实。这不仅是地铁固有公共交通设施特性决定了其必须满足公众对其安全性的知情权, 而且是消除以后发生类似事件时引发公众恐慌的必要前提。如香港对南丫岛海域撞船事故就引入“独立调查委员会”进行调查,以保证其公信力。这种做法很值得借鉴。

还需指出的是,虽然广州地铁诸多故障并未酿成大事故,但不能忽视责任的追究。在此前的故障原因分析中,地铁方曾承认存在“检查不到位”的问题。严格讲,这事实上已涉及失职,但从未见有人担责。政府曾严令地铁公司“拿出针对性的整改方案”“确保不再发生类似事故”,也从不提问责。没有问责机制,谁能保证地铁公司能认真防患于未然又根治于长远?谁能担保地铁公司常说的“偶发性故障”不会酿成最不堪的后果?详细

  • 车厢冒烟起火,乘客隧道逃生

    19日19时19分,广州地铁八号线鹭江站往客村站区间隧道,一辆往万胜围方向的列车在行驶过程中车厢内突然冒烟起火花,列车临时停在隧道距车站200米处。惊恐不已的乘客自行打开车门,上演隧道大逃亡。消防出动5辆消防车、约30名消防员到场救援。

    今日零时20分广州公安官博发布地铁公安分局的通报,称列车因车顶受电弓(电压1500V)发生故障,其部件与车顶发生接触短路,产生响声和烟雾,同时电弧击穿列车顶部,烟雾从洞口(直径约4cm)进入车内。

    事件发生后,八号线双向列车出现延误。由于时值下班高峰,乘客量倍增。地铁公司紧急启动应急预案,中断区间行车;安排工作人员进入隧道,组织乘客疏散。20时05分,隧道乘客全部被工作人员疏散,停在区间的列车启动。

    逃生 拼命冲下车被挤到摔倒

    “我们往站台走时,看到有一节车厢已经被熏得灰蒙蒙了。我们怕还会起火,就把手机都关了。”刘小姐说,幸好在路上还有一些乘客比较镇定,她还在一名好心男子搀扶下,顺利走到站台。

    “你们能帮我找到他吗,我想感谢他!”昨晚,记者在医院见到刘小姐时,她想让记者帮忙找下这位曾帮助过她的男子。刘小姐说,当时她被吓得不知所措,这名男子一直搀扶着她往外跑。“太紧张了,只记得他背着背包。后来我还喝了他背包的可乐定惊。”刘小姐说。【详细

  • 地铁紧急情况逃生常识

    列车在隧道遇火灾

    →按压列车上的紧急报警/呼叫按钮,联系司机说明情况。

    →在确保自身安全的情况下,在车厢内标有“灭火器”标志的下方,拿出灭火器协助灭火,控制火情。

    →切勿有自行拉门、砸窗、跳车等危险行为,司机会尽量维持列车进入车站后处理。

    →保持镇静,留意列车广播,听从司机的指引。

    列车在隧道需疏散

    一般情况下,司机会选择最近的车站疏散,乘客只要按照地铁工作人员的指引及留意相关疏散指示标志,沉着应对,就能迅速并安全地疏散到车站。

    各线路疏散装置

    ■ 一号线、二号线、八号线、广佛线的列车两端驾驶室设有紧急疏散装置(门)

    紧急情况下,需通过司机室的应急通道门进行疏散。乘客按照工作人员的指引通过此装置,进入轨道,步行到就近车站。

    ■ 三号线(含北延段)、四号线、五号线设有疏散平台

    疏散时按照工作人员指引,打开车门进入疏散平台进行疏散。设有疏散平台的部分线路采用接触轨下部供电方式,紧急疏散时如擅自跳下轨道,很容易引发触电,请务必按照工作人员的指引进入疏散平台进行疏散。(转载自《广州日报》)

  • 今年以来发生地铁事故不下30宗

    有网友粗略统计发现,从今年开始,地铁大大小小事故已经有30次之多。以下是部分事故记录:

    1、10月30日上午9时许,地铁3号线客村站,一辆列车到站停稳后无法上客,原因是站台屏蔽门与列车门不合拍。反复多次开合后,乘客才终于得以上车,然而列车到赤岗塔站,屏蔽门与列车门再次不能同时开合,直至体育西路站,故障才得以排除。

    2、10月28日上午9时25分许,广州地铁四号线新造—石碁区间,一辆从黄村开往金洲方向的列车发生故障不能动车,经司机现场紧急处理仍无法启动,只好使用后续列车对故障车进行推行救援。事故导致该线双向列车运行受到影响,大批乘客滞留在地铁站,部分需要转乘其他交通工具。

    3、10月28日上午7时38分许,地铁一号线列车在坑口出现故障,现场经处理仍无法排除,为确保安全,调度人员组织该车在花地湾站清客,并且第一时间从西朗站投入备用列车调整间隔。当时行车间距拉大到7分钟左右,造成沿线客流量过大,需采取客流控制。【详细

地铁安全,事关乘客身家性命,怎么强调都不过份,地铁方面必须尽最大限度地消除安全隐患。当然谁也不敢保证绝不发生事故,但一旦发生事故时地铁的紧急处置、危机应对的机制和能力就要经得起考验,与此同时普通乘客也要具备紧急情况下逃生的基本常识、素养和能力。惟有如此,地铁才有真安全,逃生通道才能真的畅通无阻。

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