第31期
“中国式治堵”难在何处

在各地治堵“高招”连出、风声四起的背景下,人们不难发现治堵公共政策的制定目前缺乏一套科学、民主的流程,多可以形容为主管部门“摸着石头拍脑袋”,民意、民智并未得到充分的尊重。

以单双号限行来说,记者注意到,这项在北京奥运会期间凭借市民无私奉献成功实行的行政治堵手段,在北京奥运会后能否延续就曾经引发全社会大讨论。当时,国内不少法律界专家曾经对单双号限行对公民财产使用权的限制以及补偿问题发表过真知灼见。

如今,单双号限行作为治堵高招再次被提出,虽然多了“特定时段、特定区域”的限制语,强调了进行可行性分析的“流程正义”,但核心问题依然不容回避,那就是地方政府部门对公民财产使用权的限制(征用)到底要经过怎样的法律程序;从立法初衷审视,道交法中交通管制的相关条款行政强制力到底有多大;以及行政治堵到底能否真正治本。

如果这些疑问得不到清晰、清醒的认识,其危害将比“最堵9月”造成的负面影响有过之而无不及。被行政强制力约束出的畅通的马路背后,是更大的路面拥堵隐患和“民心添堵”。

其实,看看近期各大媒体对单双号限行政策的追问,比较核心的一点就是这究竟是不是必须使用的治堵手段:交通精细化管理水平深挖到位了吗?公交供给的水平达到极限了吗?公车治理的手段是不是已经史上最严?交通文明的提升是不是已经没有上升空间?停车费、燃油税改革等市场化的治堵手段是不是已经用尽?黄金周前几天的交通峰值可不可以通过更大力度的错峰缓解?

从网民吐槽的“中国式过马路”“中国式接孩子”“中国式马路”中,我们不难发现,上述一连串追问的答案都证明单双号限行之外,缓解交通拥堵有关部门和交通参与者可以做到但尚未做到的还有很多,究竟是让限行限出的“畅通”掩盖这些缺陷,还是应当踏踏实实地把这些见效未必快,但却有着长远功效的改进做到位,答案不言自明。【详细】 

现在谈“开征拥堵费”为时过早

现行道路满容了吗?

根据广州交委提供的数据显示:现在广州市的机动车保有量243.6万辆,其中中小客车为171.6万辆,2011年底市区城市道路总里程约7072公里,可容纳约165万辆车同时出行。表面看起来好像现在的机动车保有量243.6万辆大大的超出了现有道路的最高容纳量165万辆,道路真的是超容了,但实际情况真的是这样吗?其实这种理解是错误的,因为我们忽略了一个问题:243.6万辆机动车是不可能同时出行,更不可能同时在路上行驶,就算上下班高峰时段也是不可能的。具体有多少机动车同时在路上,笔者没有这方面的数据,不过我们可以采用了一个土方法来估算,就是通过在早上9:00以后的时段观察一些纯居住住宅小区(小区基本上是住宅,办公场地基本为0)的停车场里的剩下的车辆比例来倒推该小区早上9:00之前出行的车辆比例,以此比例作为全市早上车辆出行比例的依据(虽然此比例不能完全准确,但是大致能反映一个比较接近的比例),通过笔者对所住小区的观察每天早上9:00以后,最少还有三份之一以上的车辆停在停车场里,也就是说早上出行的车不到三份之二,而这2/3的车又不是在同一时间上路的,是分是要分散在7:30-9:00这个时段上。按调笔者调查得出:每辆车真正在路上的时间不会很长,一般开车的上下班在路上的时间在30分钟以内,其中还有很多十几二十分钟内的。到目的地后车辆就会放进停车场,就不会占用道路,这样一来,7:30-9:00的一个半小时理论上是可以走三批车,但考虑到实际上车流是不会平均的,最高峰还是在8:00-8:30这一时段,我们假设最多有80%的车在这个时出行,另外一个小时出行的车辆占20%,那么最高峰时段同时出行的机动车辆比例为:2/3*80%=53%;同时上下班高峰时段禁止货车入城的,也就是说只有171.6万辆中小客车才可以行驶,那么下班高峰期广州同时上路的车也就是171.6*53%=90.9万辆,距离165还有较大差距。这个差距是否意味着广州的道路还远没满容?

现有道路真的没办法提升车容量了吗?

笔者一直认为,广州市内交通还是有很大的提升空间,为什么呢?因为市内道路通行速度很低,一般在20公里左右时速(引自官方数据:“2012年8月中心城区晚通勤时段城市道路平均时速小于20公里(低于国际交通拥堵警戒线)的主干道占28%”),速度慢,提速空间就大,提速空间大也就相等道路车容量提升空间大。20公里的时速,这对一条主干道来说确实是太低了,很多主干道设计都是60公里的时速,也就意味着这些路浪费了三份之二的通行速度,也就相等于这些路比设计减少三份之二的车容量,这样浪费路资源,路能够用才怪,那么我们有没可能通过“提速增容”的思路来治堵呢?【详细

搞好公共交通、控制公车规模,再谈收费治堵

此次征求意见稿还研究开征交通拥堵费。尽管市交通工作领导小组办公室有关负责人表示,费用征收尚无时间表,但作为一项在当下中国颇具争议的交通改善政策,此政策在广州亦饱受争议。各大城市不约而同地研究该政策,并不能缓解民众对收费治堵的焦虑,政策之所以遭遇批评甚至抵制,一方面因为它触及民众的实际利益,另一方面,更在于收费政策背后潜在的懒政思维。批评者担心治堵者用科学性来解读并征收拥堵费,幻想藉此一劳永逸地解决城市拥堵问题。

故此,在新一轮广州交通改善征求意见开始之际,实有必要提醒这类收费治堵的局限性和危害性。在政策的有效性尚未完成论证的情况下,不应对它抱有太多的期望。此谏言反映的不仅是普通民众的立场,事实上批评交通拥堵费的声音在学界也广泛存在。2010年3月,广州举办了一场“大城市中心区交通拥堵收费问题分析与对策国际研讨会”,全球顶级交通专家就开征交通拥堵费的话题进行了热烈讨论。据媒体报道,在此次讨论中,学界基本达成这样的共识,即收费治堵“是一种可以控制交通拥堵、实现交通供需平衡及可持续发展的手段”,且在国际大城市中运用广泛,但专家们也指出,“发展阶段不同的城市,调控交通拥堵的方法可以有‘十八般武艺’,收取交通拥堵费并非唯一的手段。”

对照国外经验不难发现,收费治堵的前提是在城市交通基础设施建设完备、城市功能划分较为科学的前提下实施的。以伦敦为例,2003年开征拥堵费后,曾短暂见效,但因为用于改善公共交通系统的费用在减少,不少费用被用于拥堵费行政管理的支出,拥堵费政策并未起到治堵效果,直到加大对公交、地铁、步行系统、自行车系统的投入,落实相应配套制度,拥堵费政策才逐渐见效;新加坡是世界上首个开征交通拥堵费的国家,但该国同样是多管齐下,为该政策辅以配套措施,为之建设了极为发达的公共交通,在政策引导和公共服务齐头并进的情况下,交通状况才得以改善。

从过去的经验亦不难看出,大凡涉及公众日常生活的公共政策,偶然的免费与有引导意图的收费往往都不能达到预想的效果。诸如地铁免费、节假日高速公路免费等政策,免费均导致了不同程度的负面效果;而收费政策往往也因为民众的刚性需求而不能实现其引导意图。

早在2007年,北京、上海等城市抛出的征收拥堵费的议题就受到强大民意的阻击,一个普遍共识是,收取交通拥堵费的前提是,拥有发达的轨道交通、公共交通系统。

此外,收费治堵还有一个中国特色的悖论,就是公车数量太过庞大,而在税费征收并不征求被征收者的意见,而近乎政府单方面意思表示的情况下,公车对拥堵费的痛感将远低于民众个人。进一步说,因为私车的保有量和增长量都是大数目,拥堵费将是一笔相当可观的进项,这在某种程度上也为公车预算提供了坚实后盾。由此不难推知,开征拥堵费的结局将是私车悲催“下线”,由此腾出的马路空间则为无惧的公车提供了“街舞”的场子。

开征拥堵费的初始意图或许并不在于此,而拥堵费作为一种经济杠杆,也的确可以收到治堵的效果,可是在私车拥有率如此高的当今,拥堵费开征与否是不争的民生话题,公交现状下开车出行则有春节回家一样的刚性,而势必难免的选择性治理局面,也不可能不成为社会情绪的强力触发点。【详细

治堵打出组合拳,夯实基础才能发力

对 于新版治堵“30条”的必要性、可行性及优劣的判断,站在不同的立场、不同的视觉审视,意见或不尽一致。但无论如何,首先必须基于整体交通现状及某项措施必要性的准确判断,才能进一步讨论其可行性及其优劣。这也正是讨论治堵一揽子措施不可或缺的前提。

无疑,治堵是一项庞大的系统工程,需要多管齐下,综合治理。新版治堵方案强调疏解中心城区部分功能以降低中心城区人口密度,推进骨干路网与轨道网络建设,加大投入建设常规公交设施等,都是从长计议的治本之策,政府也正努力。但基于“以世界先进城市为坐标”的新版治堵方案,尤其是祭出收拥堵费和限行的狠招,就须进行科学的交通影响评价,正视现实并回应公众的疑惑。

就收拥堵费而言,前提是须回答广州汽车保有量是否已饱和而且除却经济杠杆已无计可施。

可信的一个现实是广州目前240多万辆汽车保有量远不及东京、香港,但拥堵似乎却有过之而无不及,其根源在于使用率。如东京汽车使用率仅10%,多数人日常选择乘坐公交地铁。另外,新加坡、伦敦等城市收拥堵费,是穷尽完善公交系统等有效措施之后的举措。相比之下,广州至少尚无完善公交的先决条件。

提升停车费亦然。理论上,通过提升停车费迫使外来及市郊车辆停在中心城区外,人们换乘公交接驳。且不说一些外国城市实施接驳免费停车的措施在广州实施可能不现实,良好的接驳条件也欠缺。倘若急于效法,贸然实施“收费治堵”,就难辞藉强势权力硬推而有简单化之嫌。

再说交通治理,批发市场、货场遍布中心城区是广州特有的拥堵祸根之一,多年喊叫搬迁以减压均成空话。最出名的如增槎路段沿线聚集20多家货运市场、濂泉路十多家服装批发市场和中大布匹市场,整治十多年亦无根本改观。加之道路围而不建、“拉链路” 禁而不止等乱象丛生,这些交通拥堵“恶瘤”多年不除,拿什么让人相信其他治堵招数就能奏效?

治堵“限字诀”也须审慎考量。一方面,从天而降的“限牌”令市民措手不及,而“限外”却迟迟不见出手,令“限牌”效果大打折扣。另一方面,如果北环高速和东南西环城快速路等连接中心城区的交通生命线限行货车,或可创造小客车畅通的条件, 而没有各类批发市场搬迁的配套措施,则势必顾此失彼,如何实现各方利益的平衡?【详细

  • 广州将“择机实施”拥堵费

    10月31日下午,广州市交通工作领导小组办公室《系统改善广州中心城区交通状况的一揽子工作措施》(简称《系统改善交通一揽子措施》征求意见稿),共推出30条治堵措施向公众征求意见,其中环城高速公路拟将限行货车,天河路商圈、环市东也有可能要建设空中连廊。“治堵30条”实施后,至2016年年末环城高速以内将30分钟到市中心,“两个新城、三个副中心”60分钟到市区,广州至珠三角城市实现1小时交通圈。

    在市民关心的“收费措施”中,征求意见稿称,将实施差别化停车收费,初步计划对中心城区商业区的经营性停车场、路边咪表停车场等提高收费标准,而小区停车场属于刚性需求,预计不会调整标准。

    去年公布的“旧30条”中,交通拥堵费被删去,而在“新30条”中被再次提及:“将研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费等交通需求管理方案,择机实施。”相关负责人解释,新加坡等城市对收取拥堵费执行得很好,但对广州来说,收费的技术层面还好办,主要还有其他不确定因素,如国家对拥堵费还没有具体操作办法等。详细

    公众意见五种反馈渠道

    征求意见稿于11月1日起至11月30日向社会公开征求意见。市民可以登录网站(http://www.gzjt.gov.cn)查阅全文,通过以下5种渠道反映宝贵意见与建议:

    1、登录网站http://www.gzjt.gov.cn留言;

    2、致热线电话:020-96900; 

    3、传真至020-38180290;

    4、写信邮寄至:广州市天河南二路1号广州交通信息指挥中心17楼交通工作领导小组办公室,邮政编码:510620;

    5、发电子邮件至邮箱:xtgsgzgt@163.com。

  • 公众吐槽:治堵不要动辄征费

    广州市交通工作领导小组公布国内外交通需求管理措施,向市民征询意见,引起市民关注。记者12日了解到,不少市民和网友表示,广州治堵还有多种办法,不可轻言征收拥堵费、排污费、提高首次登记成本等收费措施。

    对此,不少网友表示,政府在没有用尽各种治堵办法之前,不应轻言征费。网友“referee”在微博中称,经济杠杆固然好使,但凡事首先从经济入手的行政管理模式,不仅让人觉得政府解决问题态度不端,能力不足,还让广大老百姓产生利益被忽视和摆弄,以及相关部门借机敛财之感。需要注意的是,解决某项社会管理问题有多种方法,经济杠杆是其中一种,很多国家和地区的做法,值得借鉴。不少车主认为,如果实施了征费措施,富人有经济能力,征费对他们影响不大;而公务车有得报销,征费对公务车也影响不大。

    不少网友表示,发展公共交通,吸引更多人乘坐公共交通工具,才是治本之道。“不提升公共交通工具的实惠,是无法缓解交通堵塞的!” 网友“大熊猫小白”说。网友“Liu耀X”也表示相似观点:私家车的增长是拦不住的必然趋势,用有效率的公共交通系统让私家车主减少驾车上路才是正路。

    网友们对广州公共交通提出了不少意见。网友“DOCTOR郭”说:其实广州公共交通已逐步改善和完善,但除了开发线路还要改进服务,例如坐公交,大热天时司机不开冷气而且公交配置也不合理,线路随意更改。【详细

  • 各国“拼车”睇真点

    不限购、不限行……你可曾想过,拼车就能够帮助解决交通拥堵问题?说到拼车,大家可能既熟悉又陌生。

    英国

    专设拼车专用道解决拥堵

    国内许多媒体在讨论征收拥堵费问题的时候,都会提到一个国家——英国。英国伦敦早在2003年就开始征收拥堵费,但却很少有媒体提到,英国还向各大城市推广“拼车专道”,也称作“多人共乘车辆专用道”。

    德国

    空车上路有可能被罚款

    在德国,拼车也是一个十分普遍的行为,无论是出于环保原因,还是出于节省原因。而想拼车的话,在德国主要有两种途径:找拼车中心、拼车俱乐部等中介,这些中介服务通常在大学、大型超市等地方可以找到。另外也可以找专门的拼车公司,相对来说更可信任一些。

    德国对拼车的管理比较严格,更通过一些行政手段来引导拼车出行。在国家的许多城市,都有拼车专用的停车点,当然也有拼车专用道。而在一些城市,如果在交通高峰期空车上路被警察逮住的话,不好意思了,你会被罚款!

    美国

    汽车大国也拼车

    美国是汽车大国,难道也有拼车的需求?其实,美国搭顺风车的现象早就十分流行,举起大拇指在电影里面搭顺风车的画面,也早已为人们所熟知。不过,这只是免费的搭顺风车,而且有很高的随意性,与拼车还有一些差别。

    如今,在美国拼车也十分流行,流行的标志之一是许多拼车网站盛行。在这些网站上,乘客与车主可以互相浏览对方的照片与了解年龄、爱好等资料,也可以通过这样的方式进行双选。这也为安全性提供了一定的保障。而随着智能手机的发展,现在人们还可以通过手机上的软件,随时搜索附近有拼车需求的人们。甚至在一些交通枢纽点,司机会把车停在路边,并在车窗上放一个牌子注明自己的目的地。等凑够了人数,司机就可以开车走了。

    此外,美国还为拼车一族专门设立了快行道。在美国的交通图标中,有一种菱形图标,并写着“HOV”字样,全称为High Occupancy Vehicle,即“多人乘坐车辆”的意思。在这种通道上在周一至周五的规定时间且只有2人或3人以上,才能开车通过。当然,“HOV”通道是有时间规定的,一般都是上下班高峰期,而且就连同一条路的不同方向,时间规定都不相同。【详细

的确,交通拥堵是各大城市的共同难题。但如何治堵却不仅体现城市管理者的管理理念和水平,更检验城市管理政策是否公正公平。在当下公务车依然规模庞大、横行霸道,公共交通网络也不够完善的情况下,任何限制私家车、涉嫌以费(罚)代管的治堵措施都难免遭致批评而难以服众,若罔顾民意而强行推出除徒显管理者的无能之外,还将使公信力进一步受损,需慎重再慎重。

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