广州BRT项目(快速公交系统简称)异议已久，政府部门回应舆论的意愿却相当低落。一方面，中山大道多个路段已经在围蔽施工，进行绿化、管线的迁移，媒体以为BRT项目已在争议中开工，却又得不到相关管理方的正面回应；另一方面，据媒体报道，广州市人大已向政府部门询问BRT建设的相关事宜，并于昨日与有关部门就东部交通建

BRT项目引发争议，我们认为相当正常，至于政府部门何以长时间遮掩缄默，冷落舆论，却又有失正常。我们对BRT项目的基本态度，大抵可以总结如下：作为解决城市公共交通问题的现代方案之一，BRT无疑有其合理进取的一面；但作为治理广州交通拥堵的系统工程，重金堆砌仓促上马的BRT项目，无论是公共决策的程序正当性，还是治理方案的有效性都大有可疑。本报刊发社论，所言无非在此。

广州BRT项目并未受到热烈响应，一个重要原因在于，广州迄今为止在公共交通治理上仍未拿出行之有效的成熟方案。而实际上，在一个全面成熟的城市交通治理方案之中，民众不仅要能看到投资13亿的快速公交系统意在何为，还要能看到包括地铁、轻轨、普通巴士、轮渡等众多公交方式在内的系统方案，是如何科学合理的分配投资、完善网线、有效接驳、提升服务，从而迅速解决困顿不堪的现状，展示出可期的治理前景。广州正是缺乏这样有说服力和表现力的交通治理方案，因而单以BRT项目的先进说事会难以服众。

值得注意的是，BRT项目背后的市场巨大，利润诱人，市场利益的无情驱动，完全可能排挤和抛弃对全面治理方案的周全考虑。就广州BRT项目实验线来看，仅BRT专用车辆就需配车460辆。2005年北京采购50辆BRT专用车，平均售价220万元。以此计算，广州BRT项目仅此一项投入就高达10亿元。巨大的市场利益，推动了客车制造商及相关机构，成为BRT项目不遗余力的推销者。近年来，北京、上海、杭州、天津、深圳、重庆、武汉、沈阳等大中型城市均表示要加速BRT建设，BRT在中国的推广足迹，未尝没有产业利益游说的影子。

当然，市场的利益游说并不是说就一定不正当，关键在于有公开透明的规则赖以运行。事实上，在BRT技术最先进的欧美国家，BRT系统的建设并不是政府行为，而是公交运营商的市场行为，在是否选择BRT项目的问题上，公交运营商才是市场决策的主体。而在我国，BRT项目的规划建设完全由政府部门一手操办，甚至公交公司也是在政府的驱动之下才进入到项目中来。一方面，公交企业市场决策的理性基础不复存在，成本收益成为一个次要问题；另一方面，缺乏监督的公共决策，完全可能放弃对治理的通盘考虑，转而迎合一些短期光鲜的政治目标。

在此情形之下，我国BRT项目本地化的前景才堪忧虑。巨大的市场利益，推动着产业机构极尽所能地游说市政决策者－－而不是具有市场理性的运营企业；而当前政府的公共决策，又缺乏科学的论证程序和必要的问责机制。这样一个失衡的决策体制，已经将最重要的治理目标排斥在外。BRT项目所宣称的公交优先理念，以及公交优先理念所秉承的公共福利优先，事实上完全可能在这样的状况下流失殆尽。

回到广州公共交通的治理上看，这一艰巨的系统工程没有因为BRT项目的引进而展现令人振奋的前景。广州不但有自己独特的道路系统，还有长期累积的管理习气，更有从历史长出的制度运行环境，这些都不是未经公开论证的BRT项目可以轻易摆脱的。

政府是否真正竭尽全力将公交优先奉为城市的福利目标，是否已经将更多人受益的普通公交的改善空间做到最好，这些都是BRT项目巨额投资正当性的重要来源。正因为此，BRT项目才是一个重大的政府公共决策，而不是一个可以率性而为的市政项目。无论是号召人大监督、公开论证，还是民间讨论，也就是为了建立公共决策应有的正当博弈。　　

来源: 南方都市报

（编辑：杨日）