张天蔚

日前广州市政府做出禁止电动自行车上牌、上路行驶的规定，并报广东省政府批准，正式宣告电动自行车在广州市的“死刑”。

综合当地及其他各种媒体报道，广州市此次出台电动自行车禁令，事先曾三次召开座谈会征求意见，并由广州市城市社会经济调查队进行了专项调查，符合《广东省道路交通安全条例》所规定“地级以上市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶作出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准”的程序要求。尽管有消息称，部分销售商家拟就“禁电令”向广州市政府提出行政复议，但估计取消禁令的可能性极小，广州市民还是要做好遵纪守法、放弃电动自行车的准备。

但我们以为，即使面对如此无可更改的现实，禁止电动自行车上牌、上路的理由仍然值得推敲。

2005年7月，广东省珠海市人大常委会全票通过《珠海经济特区道路交通安全管理条例》，当时本报即发表社评《电动自行车怎么就成了难题》，就电动自行车的优势，及与中国国情之契合进行了阐述，至今也没有更多新道理可以补充。唯一不同之处或许在于，随着电动自行车制造厂家迎合市场的努力，电动自行车的性能、造型都有比较明显的改进，其潜在的危险性则随之提高。据本报记者最近在杭州、绍兴等非“禁电”城市观察，电动自行车在这些城市大行其道，其密集程度甚至有全面取代传统人力自行车之势。同时，这些电动自行车在体量、造型、速度等各方面，都已经远不同于我们所习见的“电动自行车”，而似乎更适于被称为“电动摩托车”。这样的现实一方面证明电动自行车确实是广受一般市民欢迎的交通工具，另一方面却也表明，如果不加以严格限制，电动自行车确实可能异化为即非“机动”，亦非“非机动”的边缘物种。如果广州市政府费尽气力“禁摩”之后，却又被这样的“电摩”所取代，确实可能给广州市的交通管理带来一定的困扰，或许这也正是广州市“禁电”的最新理由。

但即便如此，“禁电”的理由依然并不充分。1999年发布的国家《电动自行车通用技术条例》规定，电动自行车时速不得超过20公里，整车重量不得超过40公斤。如果严守这一标准，则电动自行车将比较多地保留“自行车”和“非机动”的属性，既不会给城市交通管理带来太大变数，也可基本满足市民改善出行条件（相对于自行车）的需要，可谓一种比较平衡的选择。今年1月，北京市正式允许符合上述规范的电动自行车上路，至今未见给北京市交通带来难以承受的冲击。

因此，对电动自行车的管理，并非只有非此即彼的全面禁止或全面放开，在这两个端点之间的恰当位置找到能够兼顾各方利益的平衡点，才是城市管理中所需要的平衡和智慧，实际上，管住商家让其生产、销售符合规范的电动自行车，远比全面“禁电”、剥夺市民的出行方便，来得更可操作也更符合城市管理的本意。这样的“执政能力”，绝非简单宣示“铁定要禁电动自行车”（广州市副市长语）的铁腕决心可以替代。

据统计，今年1月至5月，广州市区发生涉及电动自行车事故49宗，伤亡56人。这一数字被许多媒体引述，用以证明“禁电”的必要。而据广州市政府网站发布，今年同期广州市共发生交通事故3771起、伤亡5206人，可见涉及电动自行车的交通事故在事故总数中所占比例不过1%左右。对于制造了99%交通事故的其他交通工具，广州市政府表现出了足够的宽容和耐心，对于电动自行车似乎也应该如此。

来源：北京青年报

（编辑：杨日）