本报讯　记者林丹报道：我国第一个有自主知识产权的喷气支线客机ARJ－21还未出娘胎便遇到挑战。

自主支线客机市场前景良好

由于燃油价格飙升，国际市场上支线喷气客机遭受重大打击，订单和产量锐减。油耗少成本更低的涡桨飞机却开始复兴。据统计，去年喷气支线飞机的市场份额下滑了25％，涡桨飞机却回复到上世纪90年代初的水平。加拿大庞巴迪69架2004年最畅销的产品之一CRJ100/200订单被全部取消。庞巴迪甚至停止生产50座级的喷气支线飞机。国产涡桨机新舟－60倒是借着这股势头共获得32架购机合同。

按计划，中航一集团的ARJ－21将于明年底取得适航证，后年交付使用。它会不会被国际喷气支线客机市场不景的阴影笼罩呢？

中航一集团科技委副主任刘大响院士认为，ARJ－21采取的技术使得它并不太耗油，不会因油耗使成本提高太多。目前，ARJ－21已有50多架订单，本届航展又再签出30架意向。他相信，ARJ－21有良好的市场前景。

自主民机研制一直命运多舛

中国自主民机研制一直命运多舛。上世纪70年代，运十成功完成首飞，但只造两架就夭折了，据称，它基本达到波音707的水平；80年代与德国合作的MPC-75胎死腹中；“96中国航展”才宣布中国要与空客合作制造100座的喷气客机，正等待“98航展”AE-100露出模型时，却又说“此事黄了”。有关人士黯然道：“今后将不再考虑生产喷气机整机，而从转包、承包生产国外飞机的零部件入手。”但这条路也没走通，中国与麦道合作组装了35架MD-82，其中5架返销美国，再进一步签订合作生产20架MD-90，此时，已有70％的国产率。但波音吞掉麦道，把合作生产喷气客机也吞掉了。

2004年第三届航展时，中航一集团终于确定———自己设计研制拥有自主知识产权、70－90座级支线客机ARJ－21。刘大响院士说：“我国到2020年前将需要1500架飞机，2050年达到3000架。航空工业的产业链很长，向航空工业投入1万美元，10年后会产生80万美元的效益。我们不能放弃这个市场！”

支线客机可解民航困境

与此同时，二航集团与巴西合作生产40－50座级的支线客机ERJ－145。巴西航空工业公司中国区总裁关东元说：“为了发展中国的西部，中国还要再建50个新机场，可是目前的142个机场中，有20个枢纽型机场占了80％的市场，运力过度集中，造成航班误点成了家常便饭。而剩余的机场却闲置着。全国大概超过120个航班中，有4成上座率少于100人。而这些航班使用的都是150座以上干线飞机。无差别竞争下，降价成了唯一手段，这使得民航收益下降，去年平均每公里收益仅5角多。这一困境的解决方案就是支线客机。”在全球民航支线客机占越来越大比例时，中国的支线飞机比重却在下降。但据预测，20年内，在全球支线客机市场上，中国将占590架。

关东元对喷气支线客机的竞争力毫无置疑：“喷气机比涡桨机舒适是事实，旅客的选择就是航空公司的选择。特别是中国，一直不太接受涡桨飞机。”事实上，国产新舟60的出口一直比国内销售要好。

（日京／编制）