世界三座城市的BRT
巴西库里蒂巴市
库里蒂巴市地处巴西南部，是巴西发展最快的城市之一，交通梗塞也曾经困扰着库里蒂巴市。但他们没有盲目学其他城市挖地铁和加宽公路，而是积极发展“快速公交系统“，不但有效解决了城市“交通梗塞的通病，并于1995年被联合国授予绿色生态城
市。其发展快速公交的模式，已成为世界各国学习借鉴的典范。
目前，全市的公交网络分为三个层面：第一层面是快速公交系统。全市共有五条放射状快速道路轴线，总长58公里。每条轴线有三条道路，中间一条是快速公交道路，该道路中央是双向快速公交专用车道，两侧为一般机动车道；在快速公交道路两侧相距一个街区，有两条与快速公交道路平行的单向快速道路，专为进出市中心区的车辆使用。
第二层面是环形道路系统。全市共有三条环线，全长185公里。这三条环线将五条放射状快速公交道路连成网络状。快速主干道和环形线公交车站间距400米。
第三层面是补给线路。补给线是一般的普通公交道路，共270公里。补给线主要连接周围卫星小镇和快速公交线。
三个层面公交线路的衔接非常合理，乘客通过五条快速公交线路上的大型公交集散站和环形快速公交每2公里设置的中型换乘站，可快速、方便的到达全市的任何地点。
厄瓜多尔基多市
在赤道南20公里巍峨的安第斯山脉狭长的山谷中运行着世界上最杰出的交通系统之一———快速公交。厄瓜多尔的基多市是南美最后安装城市交通的大城市，但却是当今城市交通的倡导者。因地处偏远、海拔高且街道陡峭，这个古老的印加首都从未有过马车或电车线路。1908年瓜亚基尔和基多的铁路最终带来了西方文明。1914年至1948年有轨电车由火车站为起点贯穿旧城区到达北部郊区。
1994年由公交专用车道及公交站台组成的快速电车线开始建设，并且使整个城市的交通状况再次发生革命性的改变。1995年圣诞节的前一星期与具有与公交站台齐平的高位车门的铰接无轨电车开始免费试运营。1996年1月8日开始商业运营。短短几个月内54辆无轨电车在11．2公里的线路上每天运载乘客达20万。
基多的无轨电车线路系统取得了巨大的成功并引起了世界的关注。
加拿大渥太华市
加拿大渥太华市的快速公交，是根据1974年政府规划而实施建成的，可算得上是北美最综合性的公交系统。线路全程长60公里（37英里），其中26公里（14英里）为公交专用道路，其它路段为预留在高速公路或干道上的公交车道。总建设成本约为4．35亿美元。整个系统由两种干线运送模式组成，一种是常规线路公交车，部分使用专用公交车道；另一种是针对个别社区开设的高峰小时快车。渥太华公交专用道系统或高速公路上预留公交车道上的公交车速最高可达每小时80公里（时速50英里），每天乘客量达20万人次。高峰时段，各方向经由公交车道驶入市中心区的公交车有180－200辆之多，单向公交客流量为9千至1万人次。据报道，快速公交系统车站附近的投资项目达到10亿加元。加拿大概况和世界上许多城市一样，目前，加拿大大城市的居民对现有公交系统状况的抱怨日增，同时也都在担忧现有的公交系统如何才能满足未来的公交需要。因此，加拿大渥太华等城市，有可能更加快快速公交的建设。·老毕·
美国的经验在中国行得通吗？
经过几年发展，美国在建设快速公交系统中积累了八条经验———
1、国家、地区和当地媒体要介入快速公交系统项目的规划、设计和实施的整个过程。
2、快速公交系统分步实施。最初可以只是一个基础项目，比如设立边侧公交专用道，将来可以升级做成公交专用道路。
3、停车场设施是快速公交系统的辅助设施。高速公交线路车站附近设置充足的停车位非常重要，尤其在规划的城市中心重点快速公交系统沿线站点，要有足够的停车场，以提供市中心上班族们的停车所需。
4、快速公交系统停靠站的土地利用规划越早考虑越好。快速公交系统规划者应与主要土地开发商保持密切的合作关系，共同商讨诸如建筑朝向、建筑后退距离、建筑与车站连接等事项。快速公交系统必须建设在有一定客流的地方。在山区、隧道区和河道多的地区，由于交通不畅，建设快速公交系统效果也很好。
5、将轨道交通的主要特性运用到快速公交系统中来。一个成功的快速公交系统，不只是设立候车点、公交车道或专用公交道路，而且需要具备很多快速公交的元素，这也是系统形象的建立过程。车速、服务标准的可信赖度、全天服务是最为重要的因素，另外也要便于行人、公交乘客、骑车的人们换乘快速公交。
6、车辆的设计、站点的设计、购票方式协调统一地规划。不单是公交车停靠要有足够的空间，同时还要留出超车道，以及一些必备的乘客辅助设施。
7、快速公交系统设计时，同时考虑交通工程、公交服务等规划内容。尤其是公交车道路的设计、停靠站的设置、转弯道等，以及相关的交通控制、快速公交系统优先交通信号灯的设置等等。
8、快速公交系统必须服务主要公交市场。交通高峰时间的公交车数量必须满足客流需求，但同时又要保证公交车之间不会发生车辆拥堵。通常，可以在高峰时段增设高峰车但只在特定站点停靠。
不过，各个城市因为环境条件的不同，对快速公交市场、服务类型、应用、设计和运行等方面的要求也就不同。美国这些经验究竟能不能在中国成功，我们还是由实践去说话。·闻民·
“好东西”未必受欢迎
杭州快速公交遭遇市民质疑
·田永海·
快速公交引来争议
今年4月26日，杭州快速公交一号线正式开通。几个月过后，一些百姓却认为快速公交增加了交通事故率，挤占道路资源，浪费投资，得不偿失。一些媒体、网民这样描述他们眼中的快速公交：在很多车辆挤在狭窄的道路上缓慢挪动的同时，一旁的快速公交专用道却空空荡荡，偶尔有一辆红色的大巴驶过。红色大巴价值200万元一辆，每个站台建设都要40万元。总投资达1．5亿元，票价4元钱，比一般的公交车贵得多。由于快速公交设置的分道器既高又硬，车辆一不小心碾压上去后容易翻车，开通的头一个月，就发生10多起交通事故，致一人死亡。
发挥“亚地铁”的效果
和很多城市一样，杭州近年来“行路难”问题日益严重，根据交警部门信息，这个城市平均每天增加机动车约200辆。高峰时段，全市机动车平均时速一度只有12至15公里，有的区域甚至还远远达不到这个数字。市民反响强烈。杭州市公交集团算了一笔账：快速公交一号线平均运营时速达到25．3公里，比普通公交线路快20％左右，每天乘坐两趟快速公交的乘客平均耗时比常规公交节省40分钟，全月可节省20小时，全年节省10天。快速一号线试运营97天，客运量达354．2万人次，如果全部用小车运送，按每辆5人计算，需70．8万辆次小车才能运送，而快速公交仅用了50615个班次，即一辆快速公交相当于14辆小汽车的运能，快速公交每出一次车至少可以节约300平方米折合10辆小汽车所占面积的道路资源，优势十分明显。
近年来，杭州致力于使原来很小的城市“变大”，确立居住区发展规划为“一主三副六组团”。根据规划，2010年杭州将建设开通9条快速公交线路，全长预计160余公里，把“一主三副六组团”全部联通起来，使快速公交能在地铁建成之前发挥“亚地铁”的效果。
好东西为啥不讨百姓的好
杭州市近年来致力于在城市建设上有所作为，一些新动作的实施，确实经历了一个百姓从不理解到理解的过程，有的至今尚有争议。
该市委市政府领导曾经表示，如果不干事，可能就不会挨骂，但是即使挨骂，也要坚持干事。也有市民认为，快速公交进入中国有个适应期，不能“因噎废食”。
专家指出，“干事”的决心值得肯定，百姓的支持同样重要。快速公交引起怨声一片，值得总结的教训有二：一、新举措实行之前应做足宣传、解释工作。很多人只知道“必须这样行车了”，却不知道这样行车有什么好处。二、对在一段时间内需要群众理解的新事物，有关部门应先算社会账，再算经济账，在价格上给予优惠以培养市场。
目前，杭州市政府已经提出了优化完善方案。近600个普通公交车次进入快速公交专用道行驶，有的还实行一票制同站换乘，对容易引发事故的隔离墩进行调整，增加醒目标志等。有市民表示，如果这些工作做在前面，完全可能减少新举措引起的“阵痛”。杭州市建委的一位干部说：“批评意见提醒我们，再好的‘国际经验’，也需要结合本地实际不断改进优化。”
资料：快速公交
快速公交系统是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，全封闭的专用道路保证系统的大容量和快速服务标准该系统的运营能力一般可达到单向每小时15000至25000人次，同时快速公交系统的运营速度一般在20－35公里／小时，已接近轨道交通的通行能力。
（日京／编制）
